在1941年12月，日本偷襲美國位于夏威夷群島的珍珠港后，太平洋戰爭爆發(fā)，美國對日本正式宣戰。正當美國和日本打得不可開(kāi)交之時(shí)，中國戰場(chǎng)上中國軍隊卻一直處于下風(fēng)，而隨著(zhù)1942年5月日軍切斷最后一條中國陸上交通線(xiàn)：滇緬公路后，中國軍隊獲取來(lái)自盟軍物資的最大補給線(xiàn)實(shí)際上已經(jīng)斷絕。所以為了化解尷尬的局面，中美兩國只能在印度東北部的阿薩姆邦和中國云南昆明之間，開(kāi)辟出一條運輸物資的空中通道，這就是大名鼎鼎的“駝峰航線(xiàn)”。

之所以被稱(chēng)為“駝峰航線(xiàn)”，主要是因為航線(xiàn)要飛躍通航條件極差的喜馬拉雅山脈，由于當時(shí)的螺旋槳飛機性能不高，所以只能通過(guò)緊貼空氣密度稍大些的山峰飛行以換取飛行效率，因為山脈起伏的原因，飛機的高度軌跡經(jīng)常忽高忽低，所以得名“駝峰”。

美國人可沒(méi)那么愛(ài)發(fā)慈悲心，換句話(huà)說(shuō)，哪怕中國戰場(chǎng)上陣亡再多的將士對于美國而言也僅僅只是數字大小不同罷了。推動(dòng)美國開(kāi)辟空中運輸線(xiàn)路的原因，主要是中國在亞洲戰場(chǎng)拖住了大量的日軍有生力量，這些部隊如果被釋放壓力，并投放到太平洋戰場(chǎng)的島嶼上和美軍較量，那么美軍很有可能還會(huì )受到更大的人員損失，所以拿廉價(jià)的軍事物資換命，對于美國人而言絕對是一項很劃算的交易。

援助中國的物資自從1942年7月開(kāi)始籌備，并由貨輪運至印度的加爾各答港卸貨，經(jīng)火車(chē)運至阿薩姆邦的各大機場(chǎng)，然后通過(guò)運輸機飛至中國云南。但在選擇運輸機種類(lèi)時(shí)，美軍犯了難，最初計劃執行運輸任務(wù)的道格拉斯DC-2、C-53等機型由于有效載荷限制，并不適合高空飛行作業(yè)，所以這些運輸機被迫只能在喜馬拉雅山的迷宮般隘口處“來(lái)回兜圈子”，危險的飛行方式使得駝峰航線(xiàn)最初數個(gè)月墜機率奇高。

這種糟糕的局面直到1943年4月C-46“寇蒂斯”運輸機開(kāi)始執行駝峰航線(xiàn)飛行任務(wù)后，才得以好轉。相較于之前飛躍喜馬拉雅山脈的各機種。C-46是一款飛行高度較高的雙發(fā)渦輪增壓運輸機，且在載荷上也比C-47和C-87都要高，這也是為何C-46運輸機成為了駝峰航線(xiàn)任務(wù)主要承擔者的原因。

但就算是解決了飛機性能問(wèn)題，飛躍喜馬拉雅山對于盟軍飛行員而言，也無(wú)異于自殺。在緬北地區的高山之間，整條航線(xiàn)平均飛行高度接近4000米，而在條件差的時(shí)候，繞行的航線(xiàn)甚至要飛過(guò)7000米的高山。頻繁遭遇高空亂流、狂風(fēng)、低溫等惡劣天氣的侵擾，運輸機的設備老化的速度遠比想象中的要嚴重，加之很多飛行員每天甚至要在這條極其考驗身心耐力的航線(xiàn)上飛行2到3次，所以很多超載的飛機經(jīng)常會(huì )因為引擎和其他機械故障而墜毀。

駝峰航線(xiàn)雖然很多都是美國飛行員，但中國飛行員也做出了巨大的貢獻，據統計在1942年到1945年，駝峰航線(xiàn)上一共有500架飛機墜毀，其中中國飛行員陣亡近120人，算上美國飛行員，共計犧牲超過(guò)1500人。

如果今天駕駛飛機，在天氣晴朗時(shí)再次飛過(guò)駝峰航線(xiàn)，我們甚至可以沿著(zhù)沿線(xiàn)反光的墜毀運輸機碎片航行，因為這條被稱(chēng)為“鋁谷”的空中死亡線(xiàn)上，沉睡著(zhù)數千名英雄飛行員的英魂。

我知道啊，那是一條空中生命通道，主要是美國空軍志愿者組成的援華抗日的陳納德將軍的飛虎隊，因為飛越雪山峽谷，大量飛機摔落，飛行員依靠谷中發(fā)光的鋁板導航，我們這兒，沾益飛機場(chǎng)是云南最后的終結！上圖更直接。

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