導讀：涉外游輪銀河2號價(jià)格 三峽銀河號游輪 1. 三峽銀河號游輪 2. 三峽世紀號游輪 3. 游輪 三峽 4. 黃河三峽游輪 5. 長(cháng)江三峽號游輪 6. 三峽黃金號游輪 7. 三峽游輪阿波羅號

1. 三峽銀河號游輪

銀河號沒(méi)有游泳池。有游泳設施的長(cháng)江游輪分別是:黃金8號，黃金7號，黃金6號，黃金5號，黃金3號，黃金2號，黃金1號游輪，世紀傳奇號，世紀神話(huà)號，總統7號，總統8號和長(cháng)江二號。其中黃金7號和黃金8號游輪同時(shí)擁有室外游泳池和室內恒溫游泳池。一般室外泳池免費，室內泳池收費。

2. 三峽世紀號游輪

沒(méi)有泳池的，星際水晶號游輪(原名為世紀鉆石)，是長(cháng)江高端五星豪華游輪，按照國際高品質(zhì)標準設計建造裝修,擁有全樓空五層透明大堂，視野開(kāi)闊。超大江景露臺客房，全部采用五星國際酒店標準配置，舒適溫馨。豪華典雅的全景餐廳，浪漫光影的咖啡酒吧，全程提供精致的甜品，醇香的美酒、咖啡，獨特的美味佳肴。360度全景陽(yáng)光甲板上，可仰躺在沙灘椅里，看藍天白云，三峽美景，夜賞靜謐的峽谷星空......

3. 游輪 三峽

第1代游輪：

1981年9月25日，重慶長(cháng)江輪船公司的第一艘高級旅游船——“神女”號從重慶出發(fā)到武漢，首航長(cháng)江三峽。神女號首航的成功，也代表了長(cháng)江上的第一代游輪的正式開(kāi)航。

第一代游輪船體較小，船長(cháng)為70-80米，排水量約為2000-3000噸，同期還有“巴山號”，“峨眉號”等。

第2代游輪：

到20世紀90年代，第二代游輪——神州號也陸續下水，游輪的排水量提高，船體增大，總噸位3000-5000噸，船長(cháng)80-90米。

第二代的游輪主要注重旅客的需求，硬件更舒適。同期代表游輪有長(cháng)江公主號，東方大帝號等。

第3代游輪：

第3代游輪，建造于20世紀90年代中后期，游輪總噸位5000-8000噸，船長(cháng)90-100米，游輪建設更增添人性化，能滿(mǎn)足各類(lèi)的游客賞景以及休閑娛樂(lè )的不同需求。

第三代的代表游輪有“藍鯨號”、“乾隆號”、“女王號”、“三國號”等。

第4代游輪：

第4代游輪是在2003年三峽庫區初步形成后，長(cháng)江航線(xiàn)條件改善，三峽游輪的長(cháng)度約為100-120米，游輪總噸位達到8000噸以上，游輪設施更齊全，住宿條件更豪華，每個(gè)房間都配有獨立的觀(guān)景陽(yáng)臺，公共活動(dòng)區域更大。

第四代的代表游輪有凱珍號，世紀天子等。

第5代游輪：

第5代游輪都是2010年后下水的游輪，長(cháng)江各大游輪公司爭相參照國際海洋郵輪建造，船長(cháng)130米以上，大部分5代游輪重量突破萬(wàn)噸，正式開(kāi)啟長(cháng)江三峽萬(wàn)噸級游輪時(shí)代，每艘游輪都是長(cháng)江上的水上風(fēng)景線(xiàn)。

第五代的代表游輪有：長(cháng)江黃金系列，總統7，8號，世紀傳奇，世紀神話(huà)，長(cháng)江2號等。

第6代游輪：

第6代游輪是2019年下水后的超五星豪華游輪，在第5代游輪的基礎上，所有游輪采用世界上先進(jìn)的電力推動(dòng)系統，雙層船底 確保航行安全，按照海洋郵輪理念設計，都追求更大的載客人數以及游輪長(cháng)度（149.99米），每艘游輪都可載客650人。

第六代的代表游輪有：世紀榮耀，凱悅號，華夏神女3號等。

4. 黃河三峽游輪

乘坐游輪暢游三峽美景，初春的陽(yáng)光普照大地，清涼的空氣中彌漫著(zhù)春的氣息，黃河三峽，風(fēng)景優(yōu)美，景色令人陶醉，喚起大家對祖國大好河山，對大自然的尊重和敬畏，每處景色都具有各自的優(yōu)勢和特點(diǎn)。真是一花一世界，萬(wàn)花裝扮春。

5. 長(cháng)江三峽號游輪

船票是包含船上住宿，餐飲，上岸游覽的3個(gè)景點(diǎn)費用船票包含的三個(gè)景點(diǎn)為：石寶寨或豐都鬼城，小三峽或神農溪，三峽大壩，以您選擇游輪不一樣包含景點(diǎn)會(huì )不一樣，另外還有船觀(guān)三峽的風(fēng)光（瞿塘峽、巫峽、西陵峽），船上會(huì )有雙語(yǔ)導游提供全程講解服務(wù)，到景區游覽時(shí)也會(huì )有景? ?導游全程陪同講解，直到游覽結束后把您送回船上。游輪上一般還會(huì )推薦自費景點(diǎn)：有白帝城，石寶寨，三峽人家，小小三峽等。會(huì )根據當天船上自費人數、天氣、水位情況臨時(shí)安排。屆時(shí)船上會(huì )提早廣播，所以自費景點(diǎn)不是一定會(huì )去的，一般至少要達到25人報名才會(huì )去，如果不去，也沒(méi)關(guān)系的，因為三峽豪華游船整個(gè)線(xiàn)路行程已經(jīng)將三峽最美的風(fēng)光完整的包攬了

6. 三峽黃金號游輪

1：長(cháng)江探索 【2009年下水，噸位：6733噸】

特色：長(cháng)江探索號雖然不是長(cháng)江上最大、最新的游輪，但它是長(cháng)江上唯一一艘能達到1對1服務(wù)的5星涉外豪華游輪，標間面積相當于其它游輪的套房。

長(cháng)江探索號

2：世紀榮耀【2019年下水，噸位：15000噸】

特色：世紀榮耀號是目前長(cháng)江上最大、最新的超5星級游輪。

世紀榮耀

3：世紀神話(huà)/傳奇【2013年下水，噸位：12516噸】

特色：世紀神話(huà)/傳奇目前是長(cháng)江游輪上游客評價(jià)最高的超五星游輪。

世紀神話(huà)

4：長(cháng)江黃金7，8號【2013年下水，噸位：11250噸】

特色：長(cháng)江黃金7、8號是2013年黃金游輪旗下的姐妹船，雖然不是黃金游輪最大的，但卻是游客最喜歡的黃金系列游輪。

長(cháng)江黃金7號

5：長(cháng)江黃金2/3/5/6號【2012年下水，噸位：17000噸】

特色：長(cháng)江黃金2/3/5/6號是黃金系列游輪最大的超五星游輪，擁有800平方米的商業(yè)步行街，長(cháng)江游輪中獨一無(wú)二的土豪游輪。

長(cháng)江黃金6號

6：總統七，八號【2013年下水，噸位：17000噸】

特色：總統七，八號是長(cháng)江游輪中最大的五星級游輪之一，也是游客選擇最具性?xún)r(jià)比的豪華游輪。

總統七號

7：黃金一號【2011年下水，噸位：12000噸】

特色：黃金一號游輪是黃金系列最早下水的5星級游輪，它對長(cháng)江游輪有著(zhù)重要的歷史意義。

長(cháng)江黃金1號

8：長(cháng)江二號【2011年下水，噸位：13000噸】

特色：長(cháng)江二號是長(cháng)江海外系列最好的一艘五星級游輪，有著(zhù)長(cháng)江上面積最大的、功能最齊全的陽(yáng)光觀(guān)景甲板。

長(cháng)江2號

9：凱珍號【2009年下水，噸位：8000噸】

特色：凱珍號是美國維多利亞系列旗下最好的5星級游輪，熱情周到的美式服務(wù)讓游客有賓至如歸的感覺(jué)。

凱珍號

10：華夏神女2號【2014年下水，噸位：9600噸】

特色：華夏神女2號是大美游輪旗下最新的5星級游輪，主要將華夏文化、神女文化、三峽文化”相融合打造的豪華游輪，讓游客可以從更多角度觀(guān)看三峽

7. 三峽游輪阿波羅號

西南三線(xiàn)鐵路建設副總指揮彭德懷

1984年12月8日，中國贈給聯(lián)合國兩件禮物，一件是萬(wàn)里長(cháng)城壁毯，另一件是成昆鐵路的象牙雕塑藝術(shù)品。后一件禮品和美國阿波羅宇宙飛船帶回來(lái)的月球巖石標本以及前蘇聯(lián)的第一顆人造衛星模型一起被聯(lián)合國評為特別獎，稱(chēng)它們分別代表了20世紀人類(lèi)征服自然的三大奇跡。成昆鐵路排在三大奇跡的首位。

是什么原因，使得一條鐵路的修建壓倒了人類(lèi)登月那樣的創(chuàng )舉呢？2006年的7月，我有幸走訪(fǎng)了那些曾經(jīng)參加了成昆鐵路工程地質(zhì)勘察會(huì )戰的地質(zhì)隊員們，在解開(kāi)自己心中這個(gè)謎團的同時(shí)，也透過(guò)歷史的隧洞，觸及到了那被歲月掩埋掉的許多光輝的印記。

1964年夏天，原地質(zhì)部曠伏兆副部長(cháng)帶團赴云、貴、川進(jìn)行三線(xiàn)建設考察。

這次會(huì )議被地質(zhì)部稱(chēng)為成都會(huì )議。會(huì )議由部水文局局長(cháng)張更生主持。會(huì )議的議程很簡(jiǎn)單，曠伏兆副部長(cháng)宣布了部里的一個(gè)決定。決定稱(chēng)，中央決定全面修建成昆鐵路，為了查清鐵路沿線(xiàn)的工程地質(zhì)問(wèn)題，為鐵路的成功修建提供最基礎的? ?障，地質(zhì)部決定成立西南工程地質(zhì)組，由張更生局長(cháng)親自擔任組長(cháng)，部人事處處長(cháng)張得寬任副組長(cháng)兼辦公室主任。會(huì )議同時(shí)宣布，調集云南、貴州、四川、廣西、山東、安徽、黑龍江七個(gè)省的水文地質(zhì)隊伍以及設在湖北的三峽、丹江兩個(gè)直屬隊，組建兩個(gè)由部直接管理的地質(zhì)隊，承擔成昆鐵路的工程地質(zhì)勘察任務(wù)。兩個(gè)隊的任務(wù)區以金沙江為界。其中金沙江以北的稱(chēng)地質(zhì)部北江大隊，金沙江以南的稱(chēng)地質(zhì)部南江大隊。在地質(zhì)部的歷史上，這是兩個(gè)非常奇特的名字。從他們的名稱(chēng)里面，我們無(wú)法知道他們具體從事的專(zhuān)業(yè)。而這，也正是出于保密的目的。會(huì )議要求，新組建的隊伍必須在兩個(gè)月內直接進(jìn)駐工地。

1964年11月3日，距離10月16日的成都會(huì )議還不到一個(gè)月，南江大隊就組建成功。大隊隊長(cháng)是史維成，總工程師劉克，副總工程師袁道先。建隊之初，全隊共有1648人，隊部先期暫時(shí)設在云南昆明，具體負責廣通至三堆子線(xiàn)路的工程地質(zhì)勘察。大隊下設5、6、7、8四個(gè)隊。當年12月，大隊部也直接搬到了第一線(xiàn)。沒(méi)有房子，全體人員都在帳篷里辦公。

負責金沙江以北段勘察任務(wù)的北江大隊也按照要求在很短的時(shí)間里組建完成，下設1、2、3、4四個(gè)隊。大隊部設在越西縣。大隊隊長(cháng)是賈志斌，總工程師劉廣潤。

從成都會(huì )議開(kāi)始算起，短短兩個(gè)月，七個(gè)省的九支地質(zhì)隊伍3000多人就全部進(jìn)駐了施工現場(chǎng)。我采訪(fǎng)到的每一個(gè)人談到這一點(diǎn)時(shí)都不無(wú)感慨地說(shuō)，之所以效率如此之高，原因其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是當時(shí)的一句口號：“要讓毛主席睡好覺(jué)?！?/p>

1958年，還不滿(mǎn)10歲的共和國動(dòng)工修建了兩條鐵路：一條是青藏鐵路一期工程，另一條就是成昆鐵路。

成昆鐵路北起四川成都南至云南昆明，全長(cháng)1083公里。線(xiàn)路所經(jīng)過(guò)的地區地質(zhì)構造運動(dòng)頻繁，斷裂等各種災害性地質(zhì)問(wèn)題極其發(fā)育。該線(xiàn)所經(jīng)過(guò)的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江大都是沿著(zhù)或平行大斷裂發(fā)育的構造河谷。很多古斷裂的繼承性活動(dòng)明顯。由于受新構造運動(dòng)的影響，全線(xiàn)有500多公里位于地震烈度7到9度的地震區，其中8到9度的有200多公里。在這些新構造運動(dòng)強烈區，連一些第四系地層都有大量的褶皺和斷裂。沿線(xiàn)按地質(zhì)年代從老到新各種地層都有出露，沉積巖、巖漿巖、變質(zhì)巖三大類(lèi)巖性種類(lèi)齊全。巖層受構造運動(dòng)的影響，大都比較破碎，所構成的山體很不穩定?；?、崩塌、泥石流、以成都粘土和昔格達等為代表的軟弱地層以及含鹽、含硝、含石膏等特殊地層隨處可見(jiàn)，這些特殊地層中硫酸鹽對鋼筋混凝土和圍巖有著(zhù)很強的腐蝕性，沿線(xiàn)的巖溶地質(zhì)和地下水也很發(fā)育，還有川中盆地濕熱區，大渡河、金沙江峽谷干熱區和滇中高原溫和區。劉廣潤這樣評價(jià)成昆鐵路沿線(xiàn)的地質(zhì)情況：“即便是當前我們已經(jīng)掌握和了解到的各種破壞性工程地質(zhì)問(wèn)題，除去凍土以外，成昆鐵路沿線(xiàn)都占全了，而其破壞程度之高，發(fā)育面之廣，都是非常罕見(jiàn)的?！币虼?，該地段被地質(zhì)學(xué)家們稱(chēng)為“地質(zhì)博物館”。

早在19世紀末期，美、英、法等國家就先后打算過(guò)要在中國從四川修一條鐵路到云南，并進(jìn)行過(guò)一些勘察工作。20世紀三、四十年代，國民黨政府也有過(guò)這樣的計劃，并斷斷續續地做過(guò)一些勘察工作。但是，面對沿線(xiàn)那惡劣的地質(zhì)條件，這一愿望始終沒(méi)有能夠實(shí)現。

1952年，成渝鐵路建成通車(chē)后，在修建寶成鐵路的同時(shí)，中央人民政府就已經(jīng)開(kāi)始研究成昆鐵路的走向，下達任務(wù)，步勘、草測了東、中、西三條路線(xiàn)的比較方案。1953年初選為中線(xiàn)方案，1955年，考慮到煤炭和鋼鐵等資源的分 布情況，重新確定了由成都經(jīng)峨眉、普雄、西昌、金江、龍階至昆明的西線(xiàn)方案。當時(shí)參與初步勘察的幾名外國專(zhuān)家看到沿線(xiàn)的懸崖峭壁和廣泛發(fā)育的地質(zhì)災害后，搖頭嘆息，斷言這里是“不能修路的禁區”。

1958年7月，成昆鐵路北段開(kāi)工。1959年4月，除少數地段維持施工外其余都下馬停工。1960年再度上馬，計劃1961年底通車(chē)到西昌，不久又再度下馬。1961年5月，成昆鐵路第三次開(kāi)工，預期1963年把鐵軌鋪到西昌。1962年，計劃又一次流產(chǎn)。而南段除碧雞關(guān)隧道曾于1960年2月開(kāi)工并不久就停工外，其余地段均未施工。五年之中，成昆鐵路幾上幾下，耗資1.4億元人民幣，僅僅鋪軌61.5公里。

1964年，隨著(zhù)中蘇矛盾的日益激化和國際局勢的漸趨緊張，人們感到隨時(shí)都有爆發(fā)世界性戰爭的可能。這對年輕而落后的新中國來(lái)說(shuō)無(wú)疑是到了又一個(gè)非常時(shí)刻。于是中央提出了建設“大三線(xiàn)”的構想。

所謂“大三線(xiàn)”建設，就是以當時(shí)的四川、貴州、云南以及陜西省西南部為中心，依靠這一帶豐富的礦產(chǎn)資源、森林資源、水利資源和農作物資源，以及其相對閉塞的交通環(huán)境，在戰爭的關(guān)鍵時(shí)刻，建立一個(gè)小而全的“微縮”中國?！按笕€(xiàn)”的核心建設是“兩基一線(xiàn)”。兩基，是指以重慶為中心的機械制造基地，以四川攀枝花的鋼鐵和貴州六盤(pán)水的煤炭構成的煤鋼基地。而一線(xiàn)，就是指成昆鐵路。

1964年8月，黨中央制定了加快內地經(jīng)濟建設和國防建設的戰略決定，毛澤東具體指示：成昆鐵路要快修。并進(jìn)一步對赴任西南三線(xiàn)鐵路建設副總指揮的彭德懷說(shuō)，鐵路修不好，我睡不好覺(jué)；沒(méi)有錢(qián)，就把我的工資、稿費拿出來(lái)；沒(méi)有路，騎毛驢去，一定要把成昆鐵路打通。當時(shí)中央對建設成昆鐵路的具體要求是三高一低：高速度、高質(zhì)量、高標準、低造價(jià)，以及八字方針：從難、從嚴、落實(shí)、過(guò)硬。

和前幾次成昆鐵路的上馬的最大區別是，這一次中央提出了要地質(zhì)先行，把設計之前的工程地質(zhì)勘察放在了突出位置。成昆鐵路幾起幾落的經(jīng)驗和教訓使中央明白了，工程地質(zhì)問(wèn)題如果得不到解決，成昆鐵路的建成通車(chē)就無(wú)從談起。

成昆鐵路再度上馬的消息很快還是被一些國家知道了。其中一些了解沿線(xiàn)地質(zhì)情況的外國專(zhuān)家們驚呼道：中國人一定是瘋了！

難道真讓外國專(zhuān)家給說(shuō)中了嗎？難道此路真的不通？難道中國人真的是瘋了嗎？

1964年10月成都會(huì )議要求2個(gè)月進(jìn)場(chǎng)、6個(gè)月完工。到1965年5月，地質(zhì)部門(mén)就提前半個(gè)月提交了初步勘察報告。報告提交后，隊伍開(kāi)始休整。老百姓像迎接凱旋的英雄一樣迎接了從金沙江歸來(lái)的地質(zhì)隊員。1965年8月，南江大隊原山東等幾個(gè)省的人員回到了原單位。以貴州隊為主，組建了新的南江隊。廣西等隊的部分技術(shù)骨干也留了下來(lái)。魏承福任大隊長(cháng)。新南江隊的主要任務(wù)是在鐵道兵進(jìn)場(chǎng)前，對原設計路線(xiàn)進(jìn)行改線(xiàn)勘察。目的是為了使鐵道線(xiàn)路在原設計的基礎上更加安全可靠。

新的南江隊用一年時(shí)間就完成了任務(wù)。其中原設計的幾個(gè)車(chē)站站址經(jīng)過(guò)地質(zhì)人員深入細致的工作后，都因為有嚴重的工程地質(zhì)問(wèn)題而重新布置，部分線(xiàn)路也因此做了調整。例如金沙江邊的一個(gè)車(chē)站，原設計的站址正好在一個(gè)古滑坡體上。該滑坡體的穩定性很差，處理工程十分艱巨。地質(zhì)人員經(jīng)過(guò)翔實(shí)論證后，建議將線(xiàn)路內移，改走隧道。原鐵道部第二勘察設計院負責地質(zhì)勘察的副總工程師何以中來(lái)實(shí)地觀(guān)看后說(shuō)：“你們勘察的比較全面，工作比較細致。以前我們只在下面看看，山上、崖上就沒(méi)去。這次攀上去看后，只有走隧道的方案才是最合適 的?！苯鸾髽蛞豢?96米，是當時(shí)的亞洲第一橋。該橋的地質(zhì)環(huán)境很復雜，是典型的昔格達地層，鉆探效果不理想，施工十分困難。南江隊采取豎井進(jìn)行勘察，順利完成了任務(wù)。

1966年，北江大隊調往襄渝線(xiàn)接受新的勘察任務(wù)，留下幾個(gè)技術(shù)人員在南江隊繼續勘察并配合鐵道兵施工。

配合施工是成昆鐵路工程地質(zhì)勘察的一個(gè)重要經(jīng)驗。以往的很多勘察工作基本都是勘察后提交完報告地質(zhì)部門(mén)便不再參與，地質(zhì)技術(shù)人員就無(wú)法親眼實(shí)證自己的勘察成果。而成昆鐵路上的很多地質(zhì)人員從1964年進(jìn)駐現場(chǎng)，到1969年提交總體勘察報告，并最終堅持到1970年7月1日鐵路全線(xiàn)貫通，一直堅守在最前線(xiàn)。實(shí)踐證明，配合施工對工程地質(zhì)勘察人員來(lái)說(shuō)是何等重要。在鐵路建設現場(chǎng)，他們不僅親眼驗證了自己當初的預測，也發(fā)現了一些問(wèn)題。這一批技術(shù)人員也通過(guò)這種方式，全面了解了鐵路的施工過(guò)程。這對地質(zhì)部門(mén)今后從事鐵路工程地質(zhì)勘察有著(zhù)巨大的意義。在配合施工期間，地質(zhì)人員緊跟施工進(jìn)度，及時(shí)地發(fā)現和處理新出現的地質(zhì)問(wèn)題。無(wú)論是硝煙彌漫的隧道內，還是陡峭絕壁的路塹邊，到處都可以看到地質(zhì)隊員的身影。每到一處，他們都一絲不茍地進(jìn)行地質(zhì)編錄，仔細觀(guān)察地質(zhì)現象，和勘察報告進(jìn)行比對。對于新發(fā)現的問(wèn)題，大家積極進(jìn)行會(huì )商，快速做出判斷，預測地質(zhì)情況，指導鐵道兵施工。每當鐵道兵在施工中遇到困難的時(shí)候，地質(zhì)隊就會(huì )立即投入人力物力給予支援。莊師隧道施工過(guò)程中遇到了強烈的涌水、涌沙現象。鐵七師找到南江大隊，讓他們打一個(gè)340米的豎井。南江大隊立即就把設備拉了上去，連夜開(kāi)鉆，按時(shí)完成了任務(wù)。

嚴謹的工作作風(fēng)是成昆鐵路工程地質(zhì)勘察順利完工的基礎。當時(shí)的地質(zhì)人員，不論年齡的長(cháng)幼職務(wù)的高低，大家都把完成上級交給的任務(wù)當作使命來(lái)對待。遇到比較復雜的地質(zhì)問(wèn)題，大家敢于提出自己的看法，甚至在自己的技術(shù)領(lǐng)導面前也勇于表達自己的觀(guān)點(diǎn)。無(wú)論是身為總工程師的劉廣潤、袁道先，還是西南工程地質(zhì)組組長(cháng)張更生，都經(jīng)常親臨一線(xiàn)和一般技術(shù)人員研究解決問(wèn)題。南江和北江兩個(gè)隊盡管各負責自己的一段，但也能夠相互學(xué)習，交流經(jīng)驗，遇到問(wèn)題還經(jīng)常在一塊研究。有一次袁道先為了從區域上對比一套地層，事先沒(méi)打招呼就到北江大隊的工地去觀(guān)看巖心。當時(shí)在場(chǎng)的工作人員不認識他，就不讓他看。后來(lái)聽(tīng)說(shuō)是袁道先，大家熱情地接待了他。

成昆鐵路的勘察，共完成地質(zhì)鉆探21.2萬(wàn)米，地質(zhì)測繪1500平方公里，工程地質(zhì)實(shí)驗1萬(wàn)多組，提交各類(lèi)成果報告1066份。這些扎實(shí)的基礎資料和科學(xué)的成果報告，是鐵路能夠建設成功的基礎。

1970年7月1日，中國共產(chǎn)黨49歲的生日。舉世矚目的成昆鐵路順利通車(chē)。通車(chē)儀式上，火車(chē)轟鳴著(zhù)啟動(dòng)的一剎那，在場(chǎng)的每一個(gè)地質(zhì)隊員都禁不住熱淚盈眶。那是幸福的淚水，那是欣喜的淚水。七年間所經(jīng)歷的一切磨難和艱辛，在那一刻全部化成了自豪與甜蜜。然而，由于成昆鐵路的特殊意義，直到1974年3月22日，新華社才播發(fā)了一條消息：《穿越高山江河，列車(chē)一往無(wú)前》，向全世界宣布了新中國的這一偉大壯舉。1975年，鐵道部會(huì )同地質(zhì)部門(mén)組織專(zhuān)家對成昆鐵路全線(xiàn)做了回訪(fǎng)考察。專(zhuān)家們的結論是：“線(xiàn)路的地質(zhì)工作，鐵路選線(xiàn)和工程地質(zhì)問(wèn)題的處理是成功的?！?/p>

當初擔心的戰爭雖然沒(méi)有打響，但是成昆鐵路的重要作用卻有目共睹。由于它改善了西南地區的交通條件，密切了西南邊疆與全國各地的聯(lián)系，加強了民族團結，促進(jìn)了區域經(jīng)濟的發(fā)展。沿線(xiàn)的西昌等城? ?已經(jīng)成為新興的工業(yè)城市。今天的云南能夠成為一個(gè)旅游大省，成昆鐵路更是功不可沒(méi)。

1989年，國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì )向參加會(huì )戰的單位頒發(fā)了科學(xué)進(jìn)步特等獎?？茖W(xué)大會(huì )同時(shí)規定，成昆鐵路的會(huì )戰單位不得改名。北江大隊因為任務(wù)的變遷，已經(jīng)于很多年前更改了名稱(chēng)無(wú)法再恢復，南江大隊的名稱(chēng)被單獨保留了下來(lái)。很多年后，為了能夠更好地在市場(chǎng)中占據一個(gè)空間，南江大隊曾多次向上級部門(mén)申請改換名稱(chēng)都沒(méi)有得到批準。如今，這支英雄的隊伍依然活躍在水文地質(zhì)和工程地質(zhì)勘察領(lǐng)域，在三峽工程等一些重大任務(wù)中做出了新的突出貢獻。

那是一段艱苦的歲月，那也是一段如歌的歲月。

成昆鐵路被南江大隊譽(yù)為自己的“老三篇”之首（另外兩篇分別是長(cháng)江三峽工程庫區岸坡穩定性調查研究和長(cháng)江云陽(yáng)雞扒子航道滑坡治理工程），參加了會(huì )戰的職工對自己的單位也更是多了一份別樣的感情。我在南江大隊的小會(huì )議室里，就見(jiàn)到了一塊由幾個(gè)老南江隊員捐贈給單位的木質(zhì)匾額，上面寫(xiě)到：天為帳篷地作毯，萬(wàn)水千山拓征途。

對于地質(zhì)部門(mén)來(lái)說(shuō)，成昆鐵路也不是一點(diǎn)遺憾都沒(méi)有。鐵路通車(chē)前，為了保密的需要，上級要求把能夠移交給鐵道部門(mén)的資料移交完畢后，余下的資料一律就地銷(xiāo)毀。截止目前，大家還只聽(tīng)說(shuō)過(guò)劉廣潤院士一個(gè)人曾經(jīng)出版過(guò)一本有關(guān)工程地質(zhì)勘察的專(zhuān)著(zhù)，還是把成昆鐵路和襄渝鐵路結合起來(lái)寫(xiě)的。其他人均因為資料的欠缺而無(wú)法對自己曾經(jīng)的工作進(jìn)行更深層次的總結。這對我國工程地質(zhì)科技的發(fā)展無(wú)疑是一個(gè)缺憾。

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